ජකර්තා වෙත පැමිණෙන බොහෝ දෙනාගේ පළමු කාරණය වන්නේ ගමනාගමනයයි. ජකර්තා ලෝකයේ 12 වන නරකම ජනාකීර්ණ නගරය ලෙස ශ්‍රේණිගත කර ඇත. සොකර්නෝ-හත්ත ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපලේ සිට නගර මධ්‍යයට කිලෝමීටර් 25 ක ගමනක් විනාඩි 45 ක් පමණ ගත විය යුතු නමුත් ඉවසීමෙන් පැය ගණනක් ව්‍යායාමයක් විය හැකිය. ජකර්තාහි බොහෝ කාර්යාල සේවකයින් සැබවින්ම වාසය කරන ටැන්ගෙරැන්ග් හෝ බෙකාසි වැනි පිටත චන්ද්‍රිකා නගර කරා ගමන් කිරීම සාමාන්‍යයෙන් පැය දෙකත් තුනත් අතර කාලයක් ගතවේ. ගමනාගමනය සඳහා ලෝකයේ නරකම රටවල් අතර ඉන්දුනීසියාව සිටීම පුදුමයක් නොවේ. 2015 දී කරන ලද අධ්‍යයනයකින් ලෝකයේ වඩාත්ම ජනාකීර්ණ නගරය වන ජකර්තා නම් කරන ලදී. 2017 ටොම් ටොම් රථවාහන දර්ශකයේ ජකර්තා මෙක්සිකෝ සිටි සහ බැංකොක් විසින් පමණක් පරාජය කරන ලදී. නගරයේ වායු දූෂණයෙන් සියයට 70 ක්ම සිදුවන්නේ වාහන පිටාර ගැලීම නිසා යැයි ගණන් බලා ඇති අතර රථවාහන තදබදයෙන් සිදුවන ආර්ථික අලාභ වසරකට ඩොලර් බිලියන 6.5 ක් වේ.
ජකර්තා යනු මිලියන 10 ක පමණ ජනගහනයක් සහිත පුළුල් අගනගරයකි (විශාල නාගරික ප්‍රදේශය මිලියන 30 කට ආසන්න වේ). එහෙත් එහි විශාලත්වය හා ජනගහන ity නත්වය තිබියදීත් එයට විශාල වේගවත් සංක්‍රමණ පද්ධතියක් නොමැත. ලෙබක් බුලස් හෝටලය ඉන්දුනීසියාවේ වටරවුමට සම්බන්ධ කරමින් නගරයේ පළමු එම්ආර්ටී මාර්ගය දැනට ඉදිවෙමින් පවතී - පළමු ශක්‍යතා අධ්‍යයනය සිදු වී දශක තුනකට පසුව. පද්ධතිය ඉදිකරන සහ ක්‍රියාත්මක කරන එම්ආර්ටී ජකර්තාට අනුව, ප්‍රමාදයක් නොමැති නම් 2019 මාර්තු මාසයේදී වාණිජ මෙහෙයුම් ආරම්භ කිරීමට අපේක්ෂා කෙරේ.
දැනට, නගරයේ පොදු ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා ප්රධාන වශයෙන් සපයනු ලබන්නේ ට්‍රාන්ස්ජකර්තා බස් පද්ධතිය මගිනි. මෙම බස් රථ සඳහා තමන්ගේම මංතීරු ඇත, මගීන් උස් දුම්රිය ස්ථානවලට ගොඩවන අතර ගාස්තු සහනාධාර වේ. මෙම යාත්‍රාව සාපේක්ෂව නවීන හා හොඳින් නඩත්තු කර ඇති අතර පසුගිය වසර 13 ක කාලය තුළ ආවරණය ක්‍රමයෙන් පුළුල් වී ඇති අතර එමඟින් දැන් ජකර්තා හි බොහෝ ප්‍රදේශවලට සේවය සපයන අතර තදාසන්න ප්‍රදේශවලට සම්බන්ධ වන පෝෂක සේවා ගණනාවක් ඇත. මෙම උත්සාහයන් 2016 දී ධනාත්මක ප්‍රති results ල ලබා දුන් අතර, යතුරුපැදි සංඛ්‍යාව මිලියන 123.73 ක් දක්වා ඉහළ ගොස් ඇති අතර දිනකට මගීන් 350,000 ක් පමණ වේ.
කෙසේ වෙතත්, සාමාන්‍යයෙන් මනාව පිළිඹිබු වූ සහ හොඳින් ක්‍රියාත්මක වූ නගරබද බස් පද්ධතියක් පැවතියද, ජකර්තා නිරන්තරයෙන් ගමනාගමනයෙන් පිරී පවතී. මනාව සැලසුම් කරන ලද පොදු ප්‍රවාහන පද්ධතියක් නරකම ග්‍රිඩ්ලොක් සමනය කිරීමට උපකාරී වුවද, එහි effectiveness ලදායීතාවය ප්‍රශස්ත කිරීම සඳහා අතිරේක ප්‍රතිපත්තිමය උත්සාහයන් නොතිබුණද, එය අර්ධ වශයෙන් විසඳුමක් පමණි.
විසඳුම් බොහෝ විට අසම්පූර්ණයි
ගමනාගමන තත්ත්වයන් වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා සැලකිය යුතු සම්පත් ආයෝජනය කර ඇති නමුත් ප්‍රතිපත්ති සම්පාදන ක්‍රියාවලියේ ඇතැම් අඩුපාඩු ඒවායේ බලපෑම බොඳ කර ඇත. ට්‍රාන්ස්ජකර්තා වේගවත් සංක්‍රමණ බස් පද්ධතිය මේ සඳහා හොඳ උදාහරණයකි. නගරයේ මාර්ග තදබදය විසඳීම සඳහා සේවාව ලබා දීම පමණක් ප්‍රමාණවත් නොවේ. මෝටර් රථ හිමියන් රිය පැදවීම අධෛර්යමත් කළ යුතු අතර පොදු ප්‍රවාහනය සඳහා දිරි දීමනා ලබා දිය යුතුය. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, පොදු ප්‍රවාහනය නගරය වටා ගමන් කිරීම සඳහා ආරක්ෂිත, පිරිසිදු හා කාර්යක්ෂම විකල්පයක් ලෙස දැකිය යුතුය.
එවැනි දිරිගැන්වීමේ ක්‍රමයක් බැරෑරුම් ලෙස සංවර්ධනය කර නොමැති අතර එය දරාගත හැකි අය තවමත් තමන්ගේම වාහන ධාවනය කිරීමට කැමැත්තක් දක්වයි. පොදු ගමනාගමනයේ ප්‍රතිලාභ උපරිම කිරීම සඳහා, පුද්ගලික වාහන සඳහා ප්‍රමාණවත් තරම් ඉහළ බද්දක් හෝ කාර්යබහුල මංපෙත් වෙත ප්‍රවේශ වීමට අවසර දී ඇති මෝටර් රථ සංඛ්‍යාව පිළිබඳ දැඩි කෝටාවක් වැනි වඩාත් ආක්‍රමණශීලී මෝටර් රථ විරෝධී ක්‍රියාමාර්ග අවශ්‍ය වේ. පුද්ගලික සේවා යෝජකයන් සමඟ සහයෝගීතාව වැඩි කිරීමටත්, ඔවුන්ගේ සේවා කාලය එකතැන පල්වීමටත්, සේවකයින් වෙනත් ස්ථානයකට ගෙනයාමට හෝ කාර්පූල් සේවා සැපයීමටත් මූල්‍ය දිරිගැන්වීම් ලබා දීමට රජයට හැකිය. නිදසුනක් වශයෙන්, මාසික ප්‍රසාද යෝජනා ක්‍රමයක් හරහා පොදු සංක්‍රමණ භාවිතා කිරීමට සේවකයින් පොළඹවනු ඇත. එවැනි ප්‍රතිපත්ති විශාල පරිමාණයෙන් සංවර්ධනය කර තිරසාර දේශපාලන සහයෝගය ඇතිව සහයෝගය දක්වන්නේ නම්, පොදු ප්‍රවාහනය සඳහා මිනිසුන් පොළඹවනවා පමණක් නොව, පුද්ගලික වාහන ධාවනය කිරීමෙන් ඔවුන් අධෛර්යමත් කරනු ඇත, ජකර්තාහි මාර්ගවල තදබදය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරයි.
වර්තමාන ප්‍රවේශය වඩාත් තාවකාලික ස්වභාවයක් ගන්නා අතර පුළුල්, දිගුකාලීන ප්‍රතිපත්ති දැක්මක් නොමැත. ක්‍රියාවට නංවා ඇති ප්‍රතිපත්ති පැච් වර්ක් කටයුතු වන අතර ඒවා විශේෂිත දේශපාලන තත්වයන්ට හෝ දවසේ ගැටලුවලට ප්‍රතිචාරයක් ලෙස නිර්මාණය කර ඇති අතර ඒවා බොහෝ විට ඉක්මණින් ආපසු හරවනු ලැබේ. එබැවින් ශක්‍ය බස් රථයක් හෝ වෙනත් මහා සංක්‍රාන්ති පද්ධතියක් තැනීම විසඳුමෙන් අඩක් පමණි. ජකර්තා හි තදබදය නිවැරදි කිරීම effective ලදායී හා තිරසාර වීමට නම් මෝටර් රථ මාර්ගයෙන් ඉවතට ගැනීම සහ එම පොදු විකල්ප භාවිතා කිරීමට මගීන් පොළඹවා ගැනීම අරමුණු කරගත් වෙනත් ප්‍රතිපත්තිමය උත්සාහයන් සමානව වැදගත් වේ.
ප්‍රතිගාමී ප්‍රවේශයකි
රජය විසින් ප්‍රතිපත්ති සම්පාදනය කරන විට ඒවා බොහෝ විට ප්‍රතිගාමී, කෙටිකාලීන හෝ දුර්වල ලෙස බලාත්මක කිරීම මෙම ගැටළුව උග්‍ර කරයි. පසුගිය වසර කිහිපය තුළ, ජකර්තා හි ගමනාගමනය පාලනය කිරීම සඳහා නිලධාරීන් විසින් ප්‍රතිපත්ති වෙනස් කිරීම් කිහිපයක් අත්හදා බලා තිබේ. එක් සැලසුමක් තුළ රියැදුරු-බෙදා ගැනීමේ පද්ධතියක් ඇතුළත් වන අතර එමඟින් රියදුරන්ට අවම වශයෙන් මගීන් තිදෙනෙකු වත් ප්රධාන මාර්ගවලට පිවිසිය යුතුය. ව්‍යවසායක ඉන්දුනීසියානුවන් මෙම ක්‍රමයෙන් ප්‍රයෝජන ගත්තේ කුලී මගීන් ලෙස ඔවුන්ගේ සේවාවන් තනි රියදුරන්ට ලබා දීමෙනි. එම්අයිටී අධ්‍යයනයකට අනුව ගමනාගමනය වඩාත් නරක අතට හැරවීමේ පියවරක් ලෙස මෙම ප්‍රතිපත්තිය 2016 අපේ‍්‍රල් මාසයේ දී හදිසියේම අත්හිටුවන ලදී. මෙම ප්‍රතිපත්ති බලාත්මක කිරීම, ඒවා effective ලදායී වූවත්, ගැටළුවකි. ට්‍රාන්ස්ජකර්තා හි විශේෂිත බස් මංතීරු භාවිතා කරමින් බොහෝ විට වාහන සොයා ගත හැකි අතර, උල්ලං tors නය කරන්නන් අල්ලා ගැනීම සඳහා මුරපොලවල් පිහිටුවීමට පොලිසිය නොගැලපේ.
දිගුකාලීන ප්‍රතිපත්ති නිවැරදි කිරීම් සැකසීමට ඊටත් වඩා අහිතකර කාරණය නම්, මහජන විරෝධය හෝ කෙටිකාලීන දේශපාලන තත්වයන්ට ප්‍රතිචාර වශයෙන් අන්තරාදායක හෝ පැච් වර්ක් ආකාරයෙන් සකස් කර ඇති ප්‍රතිගාමී විසඳුම් මගින් නිලධාරීන් බොහෝ විට මඟ පෙන්වනු ලබන බවයි. එවැනි ප්‍රතිපත්ති සම්පාදනය දුර්වල ලෙස සිතා බැලීමට නැඹුරු වන අතර නිතර වෙනස් වන අතර, යටින් පවතින ගැටලු විසඳීම සඳහා අවශ්‍ය වන ස්ථාවර, පුළුල් ප්‍රවේශයක් වර්ධනය කිරීම දුෂ්කර කරයි. නිදසුනක් වශයෙන්, 2015 දී ප්‍රවාහන අමාත්‍ය ඉග්නේෂස් ජොනන් විසින් ගෝ-ජෙක් වැනි රයි-හෙයිලිං යෙදුම් සඳහා ඒකපාර්ශ්වික තහනමක් පැනවූ අතර, අනුමාන වශයෙන් වෙළඳපල කොටස අහිමිවීම ගැන කනස්සල්ලට පත්ව සිටින කුලී රථ සමාගම්වල පීඩනය යටතේ ය. දින කිහිපයක් ඇතුළත මෙම තොග වාරණ නියෝගය කිසිදු පැහැදිලි කිරීමකින් තොරව ආපසු හරවා යවා ඇත.
නිසි ලෙස නියාමනය කළ හොත් රථවාහන තදබදය ලිහිල් කිරීම සඳහා වඩාත් ප්‍රබල මෙවලමක් වන රයිඩ්-හෙයිලිං යෙදුම්වල බලපෑම හැසිරවිය යුතු ආකාරය හරියටම ජකර්තා හි උණුසුම් බොත්තම් ගැටළුවක් ලෙස දිගටම පවතී. පසුගිය වසරේ උදේ 6 සිට රාත්‍රී 11 දක්වා ජලාන් තම්රින් වැනි ප්රධාන මාර්ග භාවිතා කිරීම යතුරුපැදි තහනම් කරන ලදී. මෙම ප්‍රතිපත්තිය ජකර්තා හි හිටපු ආණ්ඩුකාර බාසුකි ටජාජා පූර්නමාගේ කාර්යයකි. වසර අවසානයේදී අනීස් බස්වේඩන් ආණ්ඩුකාර ධුරයට පත්වන විට, ඔහුගේ පළමු පියවර වූයේ තහනම ආපසු හරවන ලෙස ඉල්ලා සිටීම සහ ඔහුගේ ඉල්ලීම පරිදි ශ්‍රේෂ් Supreme ාධිකරණය මෑතකදී එසේ කළේය. මේ ආකාරයේ තීරණ ගැනීමේ කස පහර ස්ථාවර හා effective ලදායී ප්‍රතිපත්ති සංවර්ධනය කිරීමට බාධාවක්.
බෙකාක් තහනමට එරෙහිව වීදි විරෝධය, 2008 දෙසැම්බර්. මූලාශ්‍රය: කැක්-කැක්, ෆ්ලිකර් නිර්මාණශීලී කොමන්ස්
2018 ජනවාරියේදී, අනීස් විසින් 2007 දී නීතියක් අවලංගු කරමින් බකක් රියදුරන් නැවත ජකර්තා වීදිවලට ගෙන ඒමේ සැලසුමක් ප්‍රකාශයට පත් කරන ලදී. මන්දගාමීව ගමන් කරන පාපැදි බලයෙන් ධාවනය වන පෙඩිකාබ්ස් ජකර්තාහි රථවාහන තත්වයන් උග්‍ර කරන බවට සාමාන්‍යයෙන් එකඟ වී ඇති නමුත් කුඩා හා මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ ව්‍යාපාරවලට එය උපකාරී වනු ඇතැයි යන සැක සහිත තර්කයෙන් ඇනස් තහනම අවලංගු කිරීම සාධාරණීකරණය කර තිබේ. ආර්ථික වශයෙන් වරප්‍රසාද නොලත් පහළ පංතියේ ජනතාවාදී ශූරයකු ලෙස ඔහුගේ අක්තපත්ර ඉහළ නැංවීම සැබෑ අරමුණ බව කෙනෙකුට නිගමනය කළ හැකිය. හොඳ ප්‍රතිපත්තියක් සැලසුම් කිරීමට වඩා දෘෂ්ටි විද්‍යාව මේ අවස්ථාවේ දී වැදගත් විය හැකිය.
මෙම අදහස සම්බන්ධයෙන් මහජන විරෝධය නොතකා, ජකර්තාහි ව්‍යවස්ථාදායක සභාවේ නියෝජ්‍ය කථානායක මොහමඩ් තවුෆික් පෙබරවාරි මාසයේදී නිවේදනය කළේ උතුරු ජකර්තා සිට ආරම්භ කරමින් ප්‍රතිපත්තිය ඉදිරියට ගෙන යාමට සැලසුම් කර ඇති බවයි. 2007 නීතිය සංශෝධනය කිරීමේ උත්සාහයන් ද මේ වන විටත් ක්‍රියාත්මක වෙමින් පවතී. එහෙත් එය තවමත් පොත්වල පවතී - මෙයින් අදහස් කරන්නේ තාක්‍ෂණිකව නීති විරෝධී වුවද ප්‍රතිපත්තිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට රජය සැලසුම් කර ඇති බවයි. අවශ්‍ය වුවහොත් මෙම කාරණය ශ්‍රේෂ් Supreme ාධිකරණය වෙත ගෙන යන බවට පොරොන්දු වීමට විවිධ උනන්දුවක් දක්වන කණ්ඩායම් පොළඹවා ඇති අතර, මෙම උත්සාහයන් ඕනෑම වේලාවක නගරයේ රථවාහන ගැටලුවලට උපකාරී නොවන බව සහතික කරයි.
බෙක් රියදුරන්ගේ ඉරණම විශාල වශයෙන් ප්‍රතිවිපාක නොලබන නමුත්, දේශපාලනික අවශ්‍යතාවයන් හෝ විශේෂිත ඡන්ද කොට් constituency ාශයක් හෝ විශේෂ උනන්දුවක් දැක්වීමේ අවශ්‍යතාව මත පදනම්ව, එවැනි තාවකාලික ආකාරයකින් ප්‍රතිපත්තියක් සකස් කළ විට එය පැහැදිලි වේ. සදාකාලික ග්‍රිඩ්ලොක් වැනි ගැඹුරු යටින් පවතින හේතු සමඟ සංකීර්ණ අභියෝගයන්ට effectively ලදායී ලෙස එයට මුහුණ දිය නොහැක. ප්‍රතිපත්ති වෙනස් කිරීමකදී, ඒවායේ effectiveness ලදායීතාවය තක්සේරු කිරීම දුෂ්කර වන අතර, කුමන ප්‍රතිපත්ති වඩාත් හොඳින් ක්‍රියාත්මක වේද යන්න පිළිබඳව දැනුවත් තීරණයක් ගැනීමට බලධාරීන් වළක්වයි.
ශුභවාදී වීමට හේතුවක්ද?
සමහර සාර්ථකත්වයන් ද ඇත. එක් උදාහරණයක් නම් ප්රධාන රථවාහන ධමනි වල පද්ධතියක් වන අතර විකල්ප දිනවල අමුතු හා සංඛ්‍යා තහඩු සහිත මෝටර් රථ සඳහා ප්‍රවේශය සීමා කරයි. 2017 අගෝස්තු මාසයේදී මාසයක අත්හදා බැලීමේ කාල පරිච්ඡේදයක් තුළ ඉලක්කගත මාර්ග ඔස්සේ වාහනවල සාමාන්‍ය වේගය සියයට 20 කින් වැඩි වූ අතර ට්‍රාන්ස්ජකර්තා බස් රථවල මධ්‍යම කොරිඩෝව දිගේ සියයට 32.6 ක ධාවන පථයක් ඉහළ ගොස් ඇති අතර දුම්රිය ස්ථාන අතර සංක්‍රමණ කාලය 3 XNUMX/XNUMX කින් අඩු විය. මිනිත්තු. මෙම ඉලක්කගත අත්හදා බැලීමේ සාර්ථකත්වයෙන් පසුව, පද්ධතිය ස්ථිර කරන ලදී. ස්ථාවර බලාත්මක කිරීම තුළින් කාලයාගේ ඇවෑමෙන් උල්ලං lations නයන් අඩු වී ඇති අතර, එතැන් සිට ප්‍රතිපත්තිය නැගෙනහිර සහ දකුණු ජකර්තා දක්වා ව්‍යාප්ත වී ඇත. පොදු සංක්‍රාන්ති යටිතල පහසුකම් සඳහා වැඩි ආයෝජනයක් සමඟ සමපාතව සංවර්ධනය කර මහා පරිමාණයෙන් අඛණ්ඩව බලාත්මක කරන්නේ නම් සමාන ප්‍රතිපත්ති (ඉලක්කගත අත්හදා බැලීම් පරිමාණයට පෙර සංකල්පය සනාථ කරන), එම ප්‍රතිපත්තිය ගමනාගමන තත්ත්වය කෙරෙහි ගුණාත්මක බලපෑමක් ඇති කිරීමට ඉඩ ඇත. නිෂ්පාදකයින් සොයමින් සිටියි.
බදු අනුකූලතාවය පිළිබඳව රජය බැරෑරුම් ලෙස සලකන හෙයින්, පුද්ගලික මෝටර් රථයක් මිලදී ගැනීම සහ ක්‍රියාත්මක කිරීම තහනම් ලෙස මිල අධික කරමින් මාර්ගයේ වාහන සංඛ්‍යාව අඩු කිරීමට මෙය අවස්ථාවක් ලබා දෙන බවට යම් ඇඟවීමක් තිබේ. වාහන බදු ඉහළ නැංවීම පිළිබඳ දීර් long කාලයක් තිස්සේ කතාබහට ලක්ව ඇති නමුත් මෙය අවසානයේ යම්කිසි බැරෑරුම් අවධානයක් ලබා ගන්නා බවක් පෙනේ. 2017 අවසානයේදී ජකර්තා නිලධාරීන් විසින් බදු අය නොකෙරෙන වාහන හිමියන්ට බදු සමාව ලබා දී ඇති අතර, අනාගතයේ දී බදු බලාත්මක කිරීම සම්බන්ධයෙන් ඔවුන් වඩාත් දැඩි වනු ඇතැයි යෝජනා කළහ. මෙම බදු අනුකූලතා ප්‍රයත්නය කෙතරම් effective ලදායී වී ඇත්දැයි කීමට තවමත් කල් වැඩිය, නමුත් මුල් වාර්තා යෝජනා කරන්නේ බලධාරීන් ඔවුන්ගේ 2017 ආදායම් ඉලක්ක කරා ළඟා වීමට ආසන්න බවයි. බදු නිලධාරීන් ද ගෙයින් ගෙට ගොස් අනුකූලතාව සඳහා දැඩි තල්ලුවක් ලබා දෙමින් සුපුරුදු පරිදි ව්‍යාපාරයෙන් තියුණු ලෙස ඉවත්ව යන බව වාර්තා වේ. අනුකූලතාවය සැබවින්ම සැලකිය යුතු ආකාරයකින් වැඩිදියුණු වන්නේ නම්, බලපත්‍ර ගාස්තු සහ බදු මගින් මාර්ගයේ ගමන් කරන වාහන සංඛ්‍යාව අඩු කිරීම සඳහා අර්ථවත් ප්‍රතිපත්තිමය මෙවලමක් ජකර්තා බලධාරීන්ට භාර දිය හැකිය.
මේ සියල්ල දෙස බලන විට, ජකර්තාහි ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියේ අනාගතය සිත් ඇදගන්නා සුළු සන්ධිස්ථානයක පවතී.
කතුවරයා, ජේම්ස් ගිල්ඩ්, [විද්‍යුත් ආරක්ෂිත] සිංගප්පූරුවේ එස්. රාජරත්නම් ජාත්‍යන්තර අධ්‍යයන පාසලේ දේශපාලන ආර්ථිකය පිළිබඳ ආචාර්ය උපාධි අපේක්ෂකයෙකි. Twitter @jamesjguild හි ඔහුව අනුගමනය කරන්න.
