බංකොලොත්භාවය, ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීම්, වැටුප් කප්පාදුව සහ ගුවන් යානා වල කාලසටහන් වල වෙනස්කම් සහ කාලසටහන පැරණි ගුවන් සමාගම් වල පිරිවැය අඩු කරන අතර එමඟින් ඉහළ මිලැති ගුවන් සේවා සපයන ලාභ ගාස්තු වලට ගැලපේ.
එය එලෙස හැරී නැත. උපදේශක ඔලිවර් වයිමන්ගේ නව විශ්ලේෂණයට අනුව, දශක ගණනාවක් තිස්සේ පැවති ඊනියා ලෙගසි ගුවන් සමාගම් සහ අඩු මිලැති ගුවන් සේවා අතර “පිරිවැය පරතරය” පැවතුනි. දිගු කාලීනව, මෙය පැරණි ගුවන් සමාගම් වලට ඉතා අඩු ගාස්තු වලට ගැලපීම අසීරු කළ හැකිය.
"මම වෙනස් දෙයක් බලාපොරොත්තු වුනා. මාෂ් සහ මැක්ලෙනන් කොස් හි ඒකකයක් වන ඔලිවර් වයිමන් හි හවුල්කරුවෙකු වන ඇන්ඩrew වොටර්සන් පවසන්නේ හිදැසෙහි යම් හැකිලීමක් බලාපොරොත්තු වූ බවයි.
ඒ වෙනුවට, අඩු මිලැති වාහකයන්ට ඔවුන්ගේ ප්‍රතිවාදීන් අල්ලා ගැනීමට උත්සාහ කිරීම නිසා ඔවුන්ගේ පිරිවැය තවත් අඩු කිරීමට හැකි වී තිබේ. ඵලදායිතාවයෙන් විශාල ගුවන් සමාගම් වලට වඩා වාසියක් ඔවුන් පවත්වා ගත් අතර ප්‍රතිවාදීන්ට වඩා අඩු මිලට ආසන පියාසර කිරීමට ඉඩ සැලසීය. ඔවුන්ට ශ්‍රම පිරිවැය වාසියක් ද ඇත: වැටුප් අනුපාත අඩු කර ඇතත්, පැරණි ගුවන් සමාගම් ඉහළම මට්ටමේ ජ්යෙෂ්ඨත්වයේ සේවකයින්ගේ වැඩි ප්‍රතිශතයක් ඇත.
“එය බොහෝ දුරට පැරණි ගුවන් සමාගමක වියදම” යැයි එක්සත් ජනපද එයාර්වේස් ග Incප් ඉන්කෝපරේෂන් හි ප්රධාන විධායක ඩග්ලස් පාකර් පවසයි. සමාගමේ “නැගෙනහිර පැත්තේ” - මුල් එක්සත් ජනපද එයාර්වේස් - සෑම නියමුවෙකුම වැටුප් තලයේ ඉහළින්ම සිටී.
"ජෙට්බ්ලූ හෝ එයාර්ට්‍රෑන් හෝ නිරිතදිගදී එය එසේ නොවේ," පාකර් මහතා පවසයි. පරිමාණය සමාන වුවත් නියමු කුටියේ පිරිවැය වෙනස් වේ.
පාරිභෝගිකයින් සඳහා, ගුවන් සමාගම් වල ආක්‍රමණශීලී පිරිවැය අඩු කිරීම හේතුවෙන් ඉතා අඩු ගාස්තු වලින් දීර්‍ඝ කාලපරිච්ඡේදයක් නිපදවා ඇත. පිරිවැය අඩු කිරීමෙන් සහ කාර්‍යක්‍ෂමතාව ඉහළ නැංවීමෙන්, ගුවන් සේවා අවපාතයට යහපත් කාලගුණයක් ලබා දීම සඳහා ස්ථාන ගත වී ඇත. ඉල්ලුම පහත වැටී ඇති හෙයින්, ඔවුන් බොහෝ වට්ටම් සහිත මිල ගණන් ඉදිරිපත් කළ නමුත් අතීතයේ බොහෝ ගුවන් සමාගම් මෙන් ආරක්‍ෂාව සඳහා බංකොලොත් භාවයට යාමට සිදු නොවීය. බෑග් පරීක්‍ෂා කිරීමේ සිට නිතර ගුවන් යානා ටිකට් පත් ලබා ගැනීම දක්වා සියල්ල සඳහා ගාස්තු අය කිරීමද උපකාරී වී ඇත.
අඛණ්ඩ පිරිවැය පරතරය හේතුවෙන් එය වෙනස් විය හැකි අතර, එමඟින් මුදල් නැති වන ටිකට් පත් වලින් ලාභ ටිකට් ලබා දීමෙන් දිවි ගලවා ගත හැකි ගුවන් සමාගම් වෙන් විය හැකිය. පසුගිය වසර කිහිපය තුළ දී ශක්තිමත් ව්යාපාරික සංචාර සහ ජාත්යන්තර මාර්ග වල වාරික ටිකට් සඳහා වූ ඉල්ලුම අධික පිරිවැය සහිත ගුවන් සමාගම් සඳහා පිරිවැය පරතරය මඟහරවා ගැනීමට ප්රමාණවත් ආදායමක් ලබා දුන්නේය. නමුත් අවපාතය නිසා අධික ඩොලර් සහිත ව්යාපාරික ගමන් බිමන් ගොස් ඇති අතර, අධික මිලැති ගුවන් සේවා ලාභ ගාස්තු සහිත මගීන් සඳහා වන වට්ටම් සමඟ සෘජුවම තරඟ කිරීමට ඉඩ සලසයි.
වර්තමාන එයාර් කැනඩාව 2004 දී බංකොලොත්භාවයෙන් ප්‍රතිව්‍යුහගත කරන ලද කැනඩාව සලකා බලන්න, නමුත් එහි අඩු ගාස්තු ප්‍රතිවාදියෙකු වූ වෙස්ට්ජෙට් එයාර්ලයින්ස් සමාගමේ පිරිවැය මෙන් අඩු කර ගත නොහැකි විය. දැන් එයාර් කැනඩාව පොරබදමින් සිටී; එහි ඩොලර් මිලියන 400 ක ණය රේඛාව පසුගිය වැටීම තුළ අත්හිටුවා ඇත. ප්රධාන විධායක නිලධාරී මොන්ටි බrewවර් පසුගිය සතියේ ඉල්ලා අස් වූ අතර, මේ වසර අවසානයේදී විශාල ණය හා විශ්රාම වැටුප් වගකීම් පැමිණීමට නියමිතය.
ගුවන් සමාගම් ඒකක පිරිවැය සහ ආදායම මනින්නේ ආසන සැතපුම් ගණනක් පුරා ව්‍යාප්ත කිරීමෙනි - සෑම ආසනයක්ම සැතපුමක් පියාසර කරයි. පසුගිය වසරේ තුන්වන කාර්තුවේදී, ඉන්ධන මිල තවමත් ඉහළ මට්ටමක පැවති විට, ඒඑම්ආර් සමාගමේ ඇමරිකානු, ඩෙල්ටා එයාර් ලයින්ස් ඉන්කෝපරේෂන්, කොන්ටිනෙන්ටල් එයාර්ලයින් ඉන්කෝපරේෂන්, වයඹදිග ගුවන් සමාගම්, යූඒඑල් කෝපරේෂන්හි එක්සත් සහ එක්සත් ජනපද එයාර්වේස් යන සමාගම් සාමාන්‍යයෙන් ආදායම උපයා ඇත. ඔලිවර් වයිමන්ගේ අධ්‍යයනයට අනුව ආසන සැතපුම් එකකට ශත 12.46 ක් වන අතර පිරිවැය සාමාන්‍යයෙන් එක් සැතපුම් එකකට ශත 14.68 ක් විය. සෑම ආසන සැතපුමකදීම එම ගුවන් සමාගම් පාඩු ලබමින් සිටියහ.
ෆ්‍රොන්ටියර් එයාර්ලයින්ස් හෝල්ඩින්ග්ස් ඉන්කෝපරේෂන්, එයාර්ට්‍රෑන් හෝල්ඩිංග්ස් ඉන්කෝපරේෂන්, ජෙට්බ්ලූ එයාර්වේස් කෝපරේෂන් සහ සවුත් වෙස්ට් එයාර්ලයින්ස් සමාගම් සඳහා සාමාන්‍යයෙන් පෙන්නුම් කළේ අඩු වියදම් ගුවන් සේවා වඩා හොඳින් ක්‍රියාත්මක වූ ආකාරයයි. ආසන සැතපුමක සාමාන්‍ය ආදායම ශත 10.92 ක් වූ අතර එය සාමාන්‍ය ආසන සැතපුමකට ශත 10.87 ට වඩා වැඩිය. පසුගිය වසරේදී පැරණි ගුවන් සමාගම් වල සාමාන්‍ය පිරිවැය අඩු මිල ගණන් වල සාමාන්‍ය ඒකක මිලට වඩා 35% වැඩි ය.
2003 දී, ගුවන් සමාගම් සිය දැවැන්ත ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීම් ආරම්භ කරමින් සිටියදී, ඔලිවර් වයිමන් විසින් අඩු මිලැති ගුවන් සමාගම් වලට ආසන සැතපුම් එකකට ශත 2.7 ක උරුම ගුවන් සමාගම් වලට වඩා “පිරිවැය පරතරයේ” වාසියක් ඇති බව සොයා ගත්හ. පසුගිය වසරේදී පරතරය ආසන සැතපුමකට ශත 3.8 ක් විය. ප්‍රතිශතයක් වශයෙන් ගත් කල, පසුගිය වසර හය තුළ එම පරතරය දළ වශයෙන් සමාන ලෙස පැවතුනි-උරුම ගුවන් සේවා පිරිවැය සාමාන්‍යයෙන් ආසන සැතපුමකට අඩු මිලැති ගුවන් සමාගම් වලට වඩා 23% සිට 27% දක්වා ඉහළ ගොස් ඇත.
තෙල් මිල අඩු වූ විට මිලදී ගත් සමාගමට ඩොලර් බිලියන ගණනක් ඉතිරි කළ ඉන්ධන හෙජ් නිසා සැසඳීම් වලින් ඉන්ධන ඉවතට ගෙන නිරිතදිග ප්‍රදේශයේ වාසිය නැති කර ගත්තද පිරිවැය පරතර යථාර්ථය වෙනස් නොවේ. සමහර පිරිවැය පරතරය නොවැළැක්විය හැකිය. විශාල ජාත්යන්තර මෙහෙයුම් සමඟ අධික පිරිවැය (නමුත් ඉහළ ආදායමක්) ලැබේ. ගුවන් යානා සහ සේවකයින් වැඩිපුර වාඩි වී සිටින අතර ගේට්ටු වැඩි වේලාවක් හිස්ව වාඩිවිය හැකි බැවින් විශාල කේන්ද්‍රීය ක්‍රියාකාරකම් ශ්‍රමය සහ උපකරණ දැඩි වන අතර කාර්‍යක්‍ෂම තරම් කාර්‍යක්‍ෂම නොවේ. අඩු මිලැති ගුවන් සමාගම් සාමාන්‍යයෙන් විශාල මධ්‍යස්ථාන හරහා ගනුදෙනුකරුවන්ගේ සංඛ්‍යාව සම්බන්ධ කිරීමෙන් වැළකී සිටින අතර බොහෝ විට ගුවන් යානා හිස් කර නැවත ගොඩ කිරීම වේගවත් කරයි.
මිල අධික ගුවන් සමාගම් සඳහා ගෙවීම ඉහළ ආදායමක් ලෙස සැලකේ. නිදසුනක් වශයෙන්, බොහෝ ජාත්යන්තර ගුවන් ගමන් මඟින් අධික ඩොලර් සහිත ආයතනික ගුවන් සේවකයින් ආකර්ෂණය වන අතර පුළුල් ජාල මඟින් වැඩි මගීන් සංඛ්‍යාවක් සම්බන්ධ කර ගැනීමට වැඩි අවස්ථාවක් නිර්මාණය වේ. ආර්ථිකය ශක්තිමත් වන විට සහ ව්යාපාරික සංචාරකයින් ප්‍රවේශ පත්‍ර සඳහා ඉහළම ඩොලර් වලින් ගෙවන විට එය ගුවන් සමාගම් සඳහා හොඳින් වැඩ කර ඇත. ජෙට්බ්ලූ එයාර්වේස් හි ප්රධාන විධායක ඩේවිඩ් බාර්ගර් පවසන්නේ පසුගිය වසරේ තෙල් මිල ඉහළ යාම ගුවන් සමාගම් යටපත් කළ අතර සියලුම වාහක මිල අධික වාහකයන් බවට පත් කළ බවයි. "තෙල් වැඩි වූ විට, අපේ වාසිය අපට අහිමි විය," ඔහු පවසයි. "එය පහළට යත්ම, අඩු වියදම් සහිත අය අපේ වාසිය නැවත ලබා ගත්හ."
පිරිවැය අඩු මට්ටමක තබා ගැනීමේ ප්රධාන කරුණ නම් වර්ධන වේගය-අඩු මිල වාහකයන්ට දාරයක් තිබෙන තවත් ප්‍රදේශයක් බවයි. වැඩෙන ගුවන් සමාගම් තවමත් නඩත්තු පිරිවැය හෝ විශ්වසනීයත්ව ගැටලු නොමැති නව ගුවන් යානා එකතු කරයි. වැඩෙන ගුවන් සමාගම් වැටුප් තලයේ පතුලේ සේවකයින් බඳවා ගනී. අනෙක් අතට, හැකිලෙමින් පවතින ගුවන් සමාගම් ඒකක පිරිවැය අඩු කිරීමට අපහසු වේ. ඔවුන්ට ගුවන් යානා බිම දැමිය හැකි නමුත් තවමත් ඒවා සඳහා ගෙවීම් දිගටම කරගෙන යාමට සිදු වේ. ඔවුන් තවදුරටත් භාවිතා නොකරන ගුවන් තොටුපල ගේට්ටු සහ කවුන්ටර අවකාශයන් මත බදු ගෙවනවා විය හැකිය. කළමනාකරණ පිරිවැය මගීන් අඩු සංඛ්‍යාවක් තුළ ව්‍යාප්ත විය හැකි අතර එමඟින් එක් මගියෙකු සඳහා සමාගමේ පිරිවැය ඉහළ යයි.
රේමන්ඩ් ජේම්ස් සහ ඇසෝසියේට්ස් වාර්තාවට අනුව, 26 දී දේශීය මගීන්ගෙන් 2003% ක් සහ 31 වන විට 2007% ක් රැගෙන අඩු ගුවන් සේවා ගුවන් සමාගම් විශාල ප්‍රතිශතයක් අඛණ්ඩව ග්‍රහණය කරගනිමින් සිටි බව වාර්තා වේ. පැරණි ගුවන් සමාගම් 56 දී මගීන්ගෙන් 2003% සිට 48 දී 2007% දක්වා පහත වැටුණි.
