බෝයිං තවමත් උණු වතුරේ පවතී. පසු පෙර නොවූ විරූ ඉදිරිපත් කිරීම යුරෝපීය සංගමයේ ගුවන් සේවා ආරක්ෂණ ඒජන්සිය (ඊඒඑස්ඒ) විසින් මෙම සංවිධානයේ ප්‍රධානී පැට්‍රික් කී බෝයිං / එෆ්ඒඒ ආරක්ෂණ ප්‍රමිතීන් පිළිබඳව සැක පහළ කළ අතර මාරාන්තික බෝයිං 737 මැක්ස් ඉවත් කිරීම සම්බන්ධයෙන් දැඩි ස්ථාවරයක් පොරොන්දු විය.
FlyersRight.org විශේෂ සම්මුඛ පරීක්ෂණයක් ලබා දෙන ලදී.
ෆ්ලයිසර්ස් රයිට්ස්: MCAS (උපාමාරු ලක්ෂණ වර්ධන පද්ධතිය) සමඟ, බෝයිං 737 MAX වෙත ලියුම් කවර ආරක්ෂණ ක්‍රමයක් එකතු කර ඇති බවක් පෙනෙන්නට තිබේ. MCAS ක්‍රියාත්මක වන්නේ රොක්වෙල්-කොලින්ස් EDFCS-730 ස්වයංක්‍රීය ගුවන් නියමු / පියාසර පාලන පරිගණක (FCC) තුළ බව අපි විශ්වාස කරමු. 737 MAX FCC හි ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය A320neo ලියුම් කවර ආරක්ෂණ පද්ධතියේ ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පයට සාපේක්ෂව සැලකිය යුතු තරම් ප්‍රාථමික හා සීමිත බව පෙනේ. විශේෂයෙන් සංවේදක අතිරික්තය, ස්වයං-රෝග විනිශ්චය සහ මෘදුකාංග විෂමජාතීයතාව යන ක්ෂේත්‍රවල (මෘදුකාංගය තනි මූලාශ්‍රයක් බව අපි විශ්වාස කරමු).
මීට අමතරව, 737 සහ A320neo අතර ස්වයංක්‍රීය දර්ශනය වෙනස් වන බව පෙනේ, A320neo පද්ධතිය ගුවන් නියමුවන්ට වැඩි පාලනයක් ලබා දෙන අතර පියාසැරි පාලන නීති ප්‍රගතිය හරහා පද්ධතියේ දෝෂ සහ / හෝ අසාර්ථකත්වයට ප්‍රතිචාර දක්වයි. MCAS පද්ධතිය එකම මූලධර්මය මත ක්‍රියාත්මක වන බවක් නොපෙනේ.
ඉහත සඳහන් කළ හැකි EASA සහතික කිරීමේ ක්‍රියාවලියට ඇති බලපෑම් මොනවාද?
EASA: ගුවන් යානයක් එහි සැලසුම අදාළ සියලුම ගුවන් යෝග්‍යතා අවශ්‍යතාවයන්ට අනුකූල වන බවත්, සියලු අංග ආරක්ෂිත බවත් නිරූපණය මත පදනම්ව සහතික කර ඇත. අපගේ ගුවන් යෝග්‍යතා අවශ්‍යතා නියම කර නොමැත. භාවිතා කරන තාක්‍ෂණය හා පද්ධති සැකැස්ම මත පදනම්ව, ගුවන් යානා වලට ආරක්ෂිත අරමුණු වෙනස් ආකාරයකින් සපුරාලිය හැකිය. එම නිසා, අපි ගුවන් යානා එකිනෙකා සමඟ සංසන්දනය නොකර, ඒවා අවශ්‍යතාවයන්ට අනුකූල වන ආකාරය තක්සේරු කරමු.
ප්‍රහාරක සංවේදක තුනේ කෝණය සඳහා වන තාපක කිසිවක් අක්‍රිය නම් A320 ශ්‍රේණිය සඳහා වන අවම අවම උපකරණ ලැයිස්තුව පියාසර කිරීමට ඉඩ නොදෙන බව අපි විශ්වාස කරමු. ප්‍රහාරක සංවේදක හීටර දෙකේ කෝණ දෙකම අක්‍රිය නම් 737 MAX සඳහා වන අවම අවම උපකරණ ලැයිස්තුව පියාසර කිරීමට ඉඩ දෙන බව පෙනේ.
FR: MCAS අක්‍රීය කර ඇති 737 MAX හි ගුවන් රාමු ස්ථායිතාවයේ ස්වභාවය නොදනී. 737 MAX ගුවන් රාමුව MCAS අක්‍රීය කර ඇති විට පිළිගත නොහැකි ලෙස අස්ථායී බව EASA විසින් තීරණය කරන්නේ නම්, නියමු පුහුණු අවශ්‍යතා කෙරෙහි එය බලපාන්නේ කෙසේද? විශේෂයෙන්, MCAS පියාසර කිරීමේදී අසමත් වීම හදිසි තත්වයක් විය හැකිද?
ඉහත සඳහන් කළ හැකි EASA සහතික කිරීමේ ක්‍රියාවලියට ඇති බලපෑම් මොනවාද?
ඊසා: ගුවන් යානා කල්පවත්නා ස්ථායිතාව ගුවන් යෝග්‍යතා අවශ්‍යතාවයන්ට යටත් වේ. මෙම අවශ්‍යතාවයන් සමඟ 737 MAX ගුවන් රාමුවට අනුකූල වීම බෝයිං සමාගමට පෙන්නුම් කළ යුතුය. ගුවන් යානා ස්ථායිතාවයට බලපාන පද්ධතිවල අසාර්ථකත්වයේ ප්‍රතිවිපාක පිළිගත හැකි ආරක්ෂිත විශ්ලේෂණ ක්‍රමවේදය භාවිතයෙන් තක්සේරු කළ යුතුය. නියමු පුහුණු අවශ්‍යතා අනුකූලතාවය සහ ආරක්ෂිත ස්ථාවරය මත පිළිගත නොහැකි නිර්මාණ සඳහා වන්දි ගෙවීමට අදහස් නොකෙරේ.
FAA හි සංවිධාන තනතුරු බලය පැවරීමේ (ODA) වැඩසටහන යටතේ ගුවන් ගමන් පාලක පරිගණක මෘදුකාංග ඇතුළුව 737 MAX ගුවන් රාමුව බෝයිං බොහෝ දුරට හෝ සම්පූර්ණයෙන්ම ස්වයං සහතික කර ඇති බව අපි විශ්වාස කරමු.
FR: ස්වයං සහතික කිරීම පිළිබඳ ඊසා හි ස්ථාවරය කුමක්ද? ඉදිරියට යන විට, ODA පද්ධතිය යටතේ සහතික කරන ලද එක්සත් ජනපද ගුවන් යානා වල ගුවන් යෝග්‍යතාවය ඊඑස්ඒ විසින් තමන්ගේම පිරිස් යොදා ගනිමින් FAA විසින් සහතික කරන ලද ගුවන් යානා වලට සමාන යැයි සලකනු ඇත්ද?
ඊසා: B737 MAX සම්බන්ධයෙන් FAA විසින් අනුගමනය කරනු ලබන සහතික කිරීමේ ක්‍රියාවලිය පිළිබඳව සමහර පරීක්ෂණ සිදු වෙමින් පවතී. අනුමාන කළ හැකි “ස්වයං සහතිකය” ගැන හෝ FAA විසින් ලබා දී ඇති බෝයිං වෙත නියෝජිතයින්ගේ මට්ටම පිළිබඳව අදහස් දැක්වීමට EASA කැමති නැත.
FR: බෝයිං සහ එක්සත් ජනපද උපදේශක මණ්ඩලයක් විසින් මෘදුකාංග පමණක් වෙනස් කිරීම අවශ්‍ය යැයි ස්ථාවරය ගෙන තිබේ. නිශ්චිතවම, දෘඩාංග වෙනස් කිරීම, ගුවන් යානා ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීම සහ පූර්ණ චලිත MAX සිමියුලේටර් මත නැවත ගුවන් නියමුවන් අවශ්‍ය නොවීම ය. EASA එකඟද?
EASA: අපගේ සැලසුම් සමාලෝචනය තවම අවසන් කර නැති අතර ඒ පිළිබඳව අප තවම නිගමනයකට පැමිණ නැත.
FR: MCAS සහ පියාසැරි ස්වයංක්‍රීයකරණය හදිසි අවස්ථාවන්හිදී පමණක් නොව ගුවන්යානය පියාසර කිරීමටත්, සැලසුමේ ආවේනික අස්ථාවරත්වය වසං කිරීමටත් පුරුදු වී සිටින බව අපි තේරුම් ගනිමු. මෙම පද්ධති අක්‍රීය කර හෝ අක්‍රිය කර තිබේද යන්න පැහැදිලි නැත. මෙම පද්ධති නොමැතිව නියමුවන්ට මැක්ස් අතින් පියාසර කිරීම කොතරම් දුෂ්කර ද?
එම්ඒඒඑස් සහ පියාසැරි ස්වයංක්‍රීයකරණය අක්‍රීය කර ඇති ඊඑස්ඒ එහි පරීක්ෂණ නියමුවන් භාවිතා කරමින් මැක්ස් පියාසැරි පරීක්‍ෂා කරනු ඇත්ද, නැතහොත් බෝයිං සහ එෆ්ඒඒ පරීක්ෂණ මත රඳා සිටීද?
ඊසා: සාමාන්‍ය හා අසාමාන්‍ය මෙහෙයුම් ආවරණය වන පරිදි පරීක්ෂණ ස්ථාන 70 ක් සමඟ ගුවන් ගමන් සහ සිමියුලේටර් ඇගයීම සඳහා EASA විසින් නියම කර ඇත. සිමියුලේටර් ඇගයීම ජුනි සහ ජූලි මාසවලදී සිදු කරන ලදී.
මීළඟ සන්ධිස්ථාන අතර EASA විසින් නවීකරණය කරන ලද බෝයිං 737 MAX යානයක් සම්පූර්ණ සතියක් පුරා සිදු කරනු ඇත.
FR: 19 MAX පිළිබඳ එක්සත් ජනපද කොන්ග්‍රස් හවුස් ගුවන් සේවා අනුකමිටු විභාගයේදී ජුනි 737 වන දින ඇමරිකානු ගුවන් සමාගමේ ප්‍රධාන නියමුවා සහ වෘත්තීය සමිති ප්‍රධානී ඩෑන් කේරි සහ හිටපු FAA ප්‍රධානී සහ පළපුරුදු ගුවන් නියමුවෙකු වන රැන්ඩි බබිට් යන මහත්වරුන් සියලු දෙනාම සාක්ෂි දුන්නේ තවත් බොහෝ නියමු සිමියුලේටර් පුහුණුව අවශ්‍ය බවය. FAA සහ ගුවන් සමාගම් විසින් නියමු සිමියුලේටර් පුහුණුව කපා හැර ඇති බවත්, හදිසි අවස්ථා 100 ක් පමණ ප්‍රගුණ කිරීමට ගුවන් නියමුවන්ට අවශ්‍ය බවත්, අත්පොතෙහි උපදෙස් බොහෝ විට නියමුවන් යථාර්ථවාදී නොවන කාර්යයන් ඉටු කරන බවත්.
හදිසි අවස්ථා සඳහා නියමු සිමියුලේටර් පුහුණුව පිළිබඳ EASA ස්ථාවරය කුමක්ද?
ඊසා: නියමු පුහුණු අවශ්‍යතා පිළිබඳ අපගේ සමාලෝචනය තවම අවසන් කර නැති අතර ඒ පිළිබඳව අප තවමත් නිගමනයකට පැමිණ නැත.
FR: උණුසුම් කාලගුණය තුළ ඉහළ උන්නතාංශ ගුවන්තොටුපළවල් භාවිතා කිරීම සඳහා මැක්ස් ශ්‍රේණිගත කර නොමැති නමුත් ඉතියෝපියාවේ එවැනි ගුවන් තොටුපළක දී ඉතා ඉහළ වේගයකින් දිගු ධාවන පථයක් භාවිතා කරමින් ගුවන් යානයට යාමට අවසර දෙන ලද අතර එමඟින් මාර්තු 10 අනතුරට ගුවන් යානය අතින් පාලනය කිරීමට නොහැකි විය.
විශේෂයෙන් ඉහළ උන්නතාංශ ගුවන්තොටුපලවල උණුසුම් කාලගුණය තුළ ගුවන් යානා සීමා කිරීම සම්බන්ධයෙන් EASA හි ස්ථාවරය කුමක්ද?
ඊසා: අනතුර පිළිබඳ පරීක්ෂණ සිදු වෙමින් පවතින අතර මේ පිළිබඳව අදහස් දැක්වීමට අපි කැමති නැත. ගුවන් යානා මෙහෙයුම් ලියුම් කවරයකින් සහතික කර ඇති අතර කාලගුණික තත්ත්වයන් සහ ගුවන් ගත වීමට උන්නතාංශයේ සීමාවන් ඇත.
FR: පූර්ණ චලන MAX සිමියුලේටර් ඉතා ස්වල්පයක් ඇත, නමුත් බොහෝ නිත්‍ය 737 සිමියුලේටර්. මැක්ස් අනුකරණය කිරීම සඳහා සාමාන්‍ය 737 සිමියුලේටර් වෙනස් කළ හැකිද යන්න පැහැදිලි නැත.
EASA හෝ Ky මහතාට මේ පිළිබඳව මතයක් තිබේද? එසේ නොවේ නම්, සියලුම මැක්ස් නියමුවන්ට අවශ්‍ය සහ අවශ්‍ය සිමියුලේටර් පුහුණුව ඇති බව සහතික කිරීම සඳහා ඊසා සැලසුම් කරන්නේ කුමක් ද?
ඊසා: ගුවන් යානා කාර්ය මණ්ඩල පුහුණුව ගුවන් යානා ආකෘතියට විශේෂිත වූ පියාසැරි සිමියුලේටර් පිළිබඳ පුහුණු සැසි ක්‍රමානුකූලව අවශ්‍ය නොවේ. මාදිලි දෙකක් අතර ඇති වෙනස්කම් මත පදනම්ව, පියාසැරි කාර්ය මණ්ඩලයට ආකෘතියට විශේෂිත නොවන ගුවන් සිමියුලේටරයක් මත පුහුණුව ලබා දීම අසාමාන්‍ය දෙයක් නොවේ (මේ අවස්ථාවේ දී එය B737 NG පියාසර සිමියුලේටරයක් වනු ඇත) ඉන්පසු පරිගණක පදනම් කරගත් වෙනස පුහුණුවක් ලබා දෙනු ලැබේ. අතිරෙකව. මෙය අවස්ථා ගණනාවකදී පිළිගත හැකි සහ effective ලදායී බව පෙන්වා ඇත. B737 උපරිම සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, නියමු පුහුණු අවශ්‍යතා පිළිබඳ අපගේ සමාලෝචනය තවම සම්පූර්ණ කර නොමැති අතර ඒ සම්බන්ධයෙන් අප තවමත් නිගමනයකට පැමිණ නැත.
737 MAX සඳහා බෝයිං විසින් යෝජිත මෘදුකාංග නිවැරදි කිරීම් පිළිබඳව FAA සලකා බලන්නා සේම, යුරෝපා සංගමයට වෙනත් සැලසුම් තිබේ.
යුරෝපයේ ගුවන් සේවා සුරක්ෂිතතා ඒජන්සිය (ඊඒඑස්ඒ) FAA විසින් විස්තර කර ඇති පරිදි බෝයිං සමාගමට ඇතැම් පියාසැරි පාලන අංගයන්ගේ ආරක්ෂාව තක්සේරු කිරීමට ඉඩ ලබා දී ඇති බව පැහැදිලිය.
පියාසර කරන මහජනතාවට සහතිකයක් නොවේ
ඇමරිකානුවන් බොහෝ දුරට විශ්වාස කරන්නේ ගුවන් සමාගම් ආරක්ෂිත ගමන් බිමන් සඳහා නිසි උත්සාහයක් ගෙන ඇති බවයි. එහෙත්, FAA විසින් ආරක්ෂක ප්‍රමිතීන් සහ “ස්වයං සහතික කිරීම” ලබා දෙන බව ඔවුන් දන්නේ අල්ප වශයෙනි, මාරාන්තික 737 MAX බිඳවැටීම් දෙකටම පිටුපස ඇති මෘදුකාංග වැනි තීරණාත්මක කාර්යයන් ස්වයං-නියාමනය කිරීමට බෝයිං සමාගමට ඉඩ ලබා දුන්නේය.
කැප්ටන් “සුලී” සුලන්බර්ගර් මෑතකදී අ
ආපදා නැවත සමාකරණය කිරීම 737 MAX සිමියුලේටරයක. ඔහුගේ අදහස: “සිදුවීමට යන්නේ කුමක්දැයි දැන සිටියත්, ගැටලු විසඳීමට පෙර කාර්ය මණ්ඩලයට කාලය හා උන්නතාංශය ඉක්මවා යා හැකිව තිබූ ආකාරය මට පෙනුණි.”
ඊසා සංවිධානයේ නායකත්වය අනුගමනය කරන්නේ ඉන්දියාවයි
එය සහතික කරනු ඇත 737 MAX ස්වාධීනව - යානය ගොඩබෑම සම්බන්ධයෙන් FAA විසින් ගත් කිසිදු තීරණයක් අනුගමනය නොකිරීම.
ග්‍රීෂ්ම During තුවේදී, බොහෝ ප්‍රවීණයන්ට වැටීම සමය තුළට පෙරළීම ගැන සිතාගත නොහැකි වූයේ එය නිවැරදි කරන්නේ කවදාද යන්න පිළිබඳ කිසිදු විභේදනයක් හෝ හැඟීමක් නොමැතිවය. බොහෝ ගුවන් සමාගම් සිය මැක්ස් උපලේඛන 2020 ජනවාරි දක්වා තල්ලු කර ඇත.
ද ඉකොනොමිස්ට් ඇස්තමේන්තු කර ඇති පරිදි 737 MAX ගුවන් සමාගම්, සැපයුම්කරුවන් සහ ගුවන්යානා නිෂ්පාදකයාට කාර්තුවකට ඩොලර් බිලියන 4 ක් පමණ වැය වේ.
